Digitalisierung - im Bereich Vehicles & Traffic

Vehicles:

THE NEXT BIG THING: TESLA Elektroautos. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h unter 6 Sekunden. Reichweite über 300 km. Motor direkt an der Hinterachse. Akku im Unterboden. Kein Auspuff, keine Motorkühlung, kein Getriebe, keine Kupplung, keine Lichtmaschine, kein Tank, keine Benzinpumpe. Dafür viel Platz, ein leistungsstarker Computer, viele Sensoren und ein großes Tablet. Permanenter Datenaustausch mit dem TESLA-Werk. Software Update über Nacht in der Garage statt Werkstattbesuch. Emissionsfrei, geräuscharm, intelligent, kommunikativ und fährt immer öfter ganz alleine ohne ein Eingreifen des Fahrers.

Und auf Wunsch liefert TESLA die Solar-Strom-Ladestation gleich mit. Da ist der Schritt für TESLA dann auch nicht mehr groß, die gesamte Energieversorgung für das Haus zu übernehmen. Mobilität und autarke Energieversorgung aus regenerativen Energien wachsen immer weiter zusammen. Bei den Smartphones hat der Netzbetreiber den Kundenkontakt und verkauft seine Kommunikationsleistung zusammen mit den Kommunikationsgeräten. Der Gerätehersteller hat keinen Kundenkontakt. Wer wird bei den Elektroautos den Kundenkontakt haben? Der Autohersteller, der Kommunikationsnetzbetreiber oder der Energienetzbetreiber?

Weitere dramatische Veränderungen deuten sich bereits an. Aufgrund der radikal reduzierten Anzahl an mechanischen Komponenten im Auto entfällt die turnusmäßige Inspektion. Das Erneuern von Verschleißteilen - bis auf die Reifen - wird ebenfalls dramatisch reduziert. Ein engmaschiges Servicenetz lohnt sich nicht. Neue Lösungen werden kommen. Evtl. die mobile Servicestation in einem Lkw, die zu Ihnen nach Hause kommt - sollte das Auto mal Probleme machen, die mit einem "Reset" nicht zu beheben sind.

Auch beim Verkauf der Autos wird man neue Wege beschreiten. Statt großer teurer Autohäuser wird der Verkauf über das Internet erfolgen. Probefahrten werden über Mietwagengesellschaften oder andere Autobesitzer ermöglicht.

Neue Service- und Verkaufsstrategien verringern erheblich die Eintrittsbarrieren für neue Anbieter mit neuen Produkten in neuen Märkten. Das spielt asiatischen - insbesondere chinesischen - Anbietern in die Karten. Deren bereits bestehenden Wettbewerbsvorteile in der Akku-, Solar- und Computertechnologie in Kombination mit den geringen Produktionskosten und einem Direktvertrieb über das Internet wird preislich - und nach heutigem Stand sogar technologisch - schwer zu schlagen sein. Bei den Elektroautos liegt genau hier ein großer Schwerpunkt der Wertschöpfung. Ein weiterer liegt bei der Software. In keinem dieser Bereiche sind europäische Automobilfirmen bisher als besonders offensiv operierend in der Öffentlichkeit wahrgenommen worden.

Bahnbrechende Veränderungen in einer Branche werden oft von Branchenneulingen initiiert. In den USA ist es TESLA. In Deutschland ist es das universitäre Umfeld in Aachen mit den daraus entstandenen Firmen Streetscooter und e.go. Ein positives Beispiel für einen klassischen Automobilhersteller in Europa ist sicherlich BMW, die das Auto nochmals komplett neu gedacht haben mit ihren i-Modellen. Immerhin sind sie weltweit die Nummer 3 in der Elektromobilität.

Gewisse Parallelen zu der Entwicklung von Smartphones bei APPLE und den Elektroautos bei TESLA drängen sich auf. In beiden Fällen waren es amerikanische Visionäre aus dem Silicon Valley, die die Produkte zum Markterfolg getrieben haben. Inzwischen ist der Marktanteil des iPhones von ursprünglich 100 % auf ca 20 % geschrumpft. 80 % des Marktes wird von asiatischen Anbietern bedient. Die Software in Form des Betriebssystems kommt allerdings weiterhin zu 100 % von amerikanischen Unternehmen. Man kann davon ausgehen, daß in Asien bereits seit langem TESLA- und andere Elektrofahrzeuge genau analysiert werden. Hier wird sich wieder zeigen, was langfristig erfolgreicher ist. Erfinden oder kopieren ?

Durch die Vernetzung des Autos sind auch bei der Nutzung neue Ansätze denkbar. So könnte prinzipiell jeder Carsharing mit seinem Fahrzeug betreiben. Entweder nur mit den Familienmitgliedern oder mit den Nachbarn oder mit allen Interessierten. Das intelligente Fahrzeug - in Kooperation mit den notwendigen Zulassungen und Versicherungen - machen es möglich. Das reduziert erheblich die Kosten pro Nutzer. Das entlastet aber auch unsere Straßen von parkenden Autos. Denn die meisten Autos stehen weit über 90 % der Zeit ungenutzt rum.

Das Carsharing Prinzip kann auch ein großes Problem der Elektroautos entschärfen. Jedes Elektroauto braucht einen festen Stellplatz mit Stromnetz-Ladestation bzw. Garage mit Stromnetz-Ladestation / autarke Solar-Strom-Ladestation.

Die notwendigen Rahmenbedingungen für ein Elektroauto schränken den möglichen Käuferkreis stark ein:

Ein Elektroauto

- braucht einen festen Stellplatz mit Ladestation.

- braucht ein Netz von Ladestationen für Langstrecken-Fahrten.

- braucht im Laufe seines langen Lebens immer wieder mal einen neuen Akku.

- ist noch nicht geeignet für typische Langstrecken-Fahrer.

- ist ökologisch nur sinnvoll mit Strom aus regenerativen Energien.

Energie und Mobilität - 2 herausragende Themen jeder modernen Gesellschaft. Der Wandel vom Auto mit Verbrennungsmotor zum Elektroauto ist eine gewaltige Herausforderung für Industrie und Gesellschaft. Im Folgenden finden Sie einige Filmbeiträge, die das dokumentieren:

Überlagert wird diese Entwicklung von der weiteren Digitalisierung der Mobilität - z.B. durch das autonome Fahren. Der folgende Film zeigt den aktuellen technischen Stand.

Aber die Digitalisierung ermöglicht auch ganz neue Formen des Car Sharings. Eine Lösung nicht nur für den fahrenden Verkehr sondern auch für den ruhenden Verkehr. Ein neuer, interessanter Ansatz kommt aus Berlin. Das Start-up Alligator stellt eine Mischung aus öffentlichen Nahverkehr und Taxi vor:

Ein interessanter Artikel von Dr. Jürgen Reiner, Partner der Strategieberatung Oliver Wyman in München, ist bei FOCUS ONLINE erschienen. In der Automobilbranche der Zukunft sind fünf Rollen denkbar:

Traffic:

Bei der Analyse des Verkehrs sollte man sich an den bestehenden Problemen des - mehr oder weniger - fließenden und des ruhenden Verkehrs orientieren. Die Probleme heißen: zu viele Verkehrsunfälle, zu geringer Verkehrsfluß, zu hohe Luftverschmutzung, zu hohe Lärmbelastung, zu wenig freie Parkplätze. Nutzlast und Nutzdauer der Fahrzeuge spielen eine weitere wichtige Rolle. Auch hier gilt, je größer beides ist, desto größer ist das zu lösende Problem. Gewerblicher Güter- und Personenverkehr haben die größte Nutzlast und Nutzdauer. Deutlich geringer ist dies bereits bei den Handwerker- und Paketdienst-Fahrzeugen und am geringsten ist dies bei den privat genutzten Fahrzeugen. Letzteres läßt sich nochmals grob in Pkw, Motorrad / Roller und Fahrrad unterteilen. 

Je größer der Ort und je größer das Fahrzeug, desto größer ist die Herausforderung bei der Umstellung auf die Elektromobilität. Je größer der Ort, desto weniger fester Parkraum steht zur Verfügung - insbesondere für privat genutzte Fahrzeuge. Firmenfahzeuge haben oft einen festen Parkraum auf dem Firmengelände. Große Orte werden tendenziell mit Strom aus weniger regenerativen Energien versorgt. In großen Orten sind die technischen Herausforderungen für das autonome Fahren größer als im ländlichen Raum. Große Fahrzeuge mit nicht-fossilen Brennstoffen anzutreiben, ist deutlich schwerer als kleine Fahrzeuge (Pkw, Roller, Fahrrad).

E-Fahrzeuge benötigen einen festen Parkraum, den man zum Laden verwenden kann. Das kann eine Garage / Stellplatz für ein Auto oder eine Wohnung / Keller / Arbeitsplatz für ein Fahrrad sein.

Aus dieser Situation heraus muß die Dringlichkeit eines Problems immer zusammen mit der Realisierbarkeit einer Lösung betrachtet und bewertet werden. Daraus ergibt sich ein Aktionsplan.

Im Zentrum einer Stadt mit wenig festen Parkraum sind die für den Individualverkehr zu priorisierenden Fahrzeuge zunächst Fahrzeuge mit geringer Nutzlast und Nutzdauer: Fahrrad, E-Fahrrad bis 25 km/h, E-Fahrrad bis 45 km/h. Für Pendler, die am Stadtrand im Eigenheim wohnen und über einen festen Parkraum verfügen sowie für Firmen (z.B. Post) kommt noch das E-Auto hinzu. Optimalerweise produziert das Privathaus oder das Firmengebäude den Ökostrom für das Fahrzeug. Siehe Internetseite von TESLA.  Für Fahrräder und E-Fahrräder bedarf es eines optimierten Verkehrskonzeptes in der Stadt, so daß es einen möglichst homogenen Verkehrsfluss aller Verkehrsteilnehmer und maximale Verkehrssicherheit gibt.

In der nächsten Entwicklungsstufe der E-Fahrzeug-Technologie sollte ein Fokus auf Fahrzeuge mit mittlerer Nutzlast und Nutzdauer wie Kleintransporter (Handwerker-Fahrzeuge, Paketdienste, Rettungs- und Einsatzfahrzeuge) gelegt werden.

Zusätzlich zum Individualverkehr bedarf es dringend bestehende und neue öffentliche Personennahverkehrssysteme. Alle Bahnen (Fernverkehr, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) werden bereits elektrisch angetrieben und sind somit emmissionsfrei. Busse sind aufgrund ihrer hohen Nutzlast und Nutzdauer nicht leicht auf Elektroantrieb umzustellen. Am einfachsten ist dies noch bei Kleinbussen (bis 9 Personen). Diese bieten sich auch ideal für neue digitale Konzepte des ÖPNV an. Statt von Haltestelle zu Haltestelle - evtl. noch mit Umsteigen - zu fahren, lieber direkt vom Start zum Ziel fahren. Das Ziel eines neuen digitalen ÖPNV-Konzeptes: Ein Mehr-Personen-Taxi oder eine Mitfahrgelegenheit annähernd zum Preis eines ÖPNV-Tickets. Einpersonen- oder Mehrpersonen-Taxiruf bzw. Mitfahrgelegenheitsanfrage bzw. ÖPNV-Verbindungsauskunft und Bezahlung per App. Auch in dem ÖPNV hat der Wettbewerb um die digitale Fahrgast-Schnittstelle längst begonnen.

Damit die Elektromobilität wirklich ökologisch Sinn macht, braucht es dazu idealerweise 100 % Ökostrom aus regenerativen Energien. Weitere Herausforderungen liegen in der Förderung, Verarbeitung und dem Recycling der Rohstoffe zur Herstellung der Akkus und Solarzellen - insbesondere auch beim Umwelt- und Arbeitsschutz sowie bei den humanen Lebensbedingungen der Arbeiter/innnen und deren Familien in den oft weniger entwickelten Ländern dieser Welt.

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